ИСТОРИЯ

„Подпаважен трамвай”

ИЛИ ЗЛОПОЛУЧНАТА ИСТОРИЯ

НА СОФИЙСКОТО МЕТРО (1967 – 2009)

Новия, технологичен ХХ  век София посреща с електрификация. Прекрачването в нова ера е ознаменувано през 1900 г. с бал на електрическо осветление (а не на свещи) в хотел „Славянска беседа”. Събитието предизвиква сензация.

Месец януари на 1901-ва  хвърля  в нов възторг жителите на столицата. В града под Витоша е пристигнало поредното чудо на техниката – електрическият трамвай. Цели сюрии се нареждат на опашка  за билетче и возене. Поетът Иван Вазов ги изчаква около месец, току един февруарски ден взема бастуна под мишка и се качва и той:

„ Nil admirari! – На нищо не се чуди! А, между това, колко е чудно! . . . През последната половина на миналия век человеческият ум, демон, пощурял в устрема си към невероятното и непостижимото, грабна от небесата – втори Прометей – тайните на

светкавицата и тури на наша служба неуловимия ток на тайнствения елемент – електриката; накара я да ни пренася мисълта от единия край на света до другия, почти с нейната бързина; да ни препраща гласа, да ни осветлява, а най-после – да носи и нас! Ами Рентгеновите лъчи? Ами телеграфът без жици? Ами фъркането из въздуха? Ами четенето на мисълта? Ами телепатията? Ами страшната загадка на спиритическите проявления? Ами, ами. . . онова, което утре, други ден ще видим ? Казвам: утре, други ден, защото този демон чародеец, този неуморим титан, човешкият ум, трупа с вихрова скорост чудо въз чудо, подвиг въз подвиг, Пелион въз Осса, и ние, в изумление, смутени, присъствуваме на тая мирозидателна работа и не предвиждаме ни край, ни бряг, ни точка, ни минутата, дето ще каже: „Доста! …” Често замижавам и се пренасям в края на тоя XX век и искам да си въобразя какво има да види той и какво ще предаде в наследство на другия, при тоя трескав творчески процес на човешката мисъл. . . Тая грамада дивни изобретения, открития – вчера фантазия, блян неосъществим, днес нагла действителност, не наумяват ли повторението на вавилонската кула, на една духовна вавилонска кула, по която човек се опитва да стигне небето, божеството, началото на началата? … Де ще се спре човешкият дух в шеметния си летеж към неизвестното? Кога ще се умори? . . . Чудно, дори страшно!”

Из „ Пъстър свят” – „В електрическия трамвай”,

София, 7 февруари 1901 г.

Да  замижим и ние… Но да спрем „шеметния си летеж към неизвестното” не в наши дни, които мечтае да докосне Вазов, а  в  далечната  за децата и децата им 1967-ма. Тогава столичната управа възлага на ИПП „Софпроект” изготвянето на технико-икономически доклад за разработването на проект „Подпаважен трамвай в гр. София”. Още по това време демографските прогнози сочат, че градът под Витоша през 1980-та година ще е нарастнал до 1 000 000 души население. Започва най-грандиозният за столицата на България инженеро-строителен спектакъл.

Погледнато строго хронологически – „само” 66 години след прекарването на първия електрически трамвай в столицата, „само” около век ( 1866 г.) след първата железопътна линия на братя Баркли между Русе и Варна и едва 26 години след пускането на първата тролейбусна линия в София ( 1941 г.) .

Аргументираното предложение за строеж на скоростен извънуличен транспорт е внесено за разглеждане в Министерски съвет през декември 1968-ма. Световната практика сочи, че времето на „подпаважния трамвай” вече е отминало и усилията трябва да бъдат насочени към строеж на Софийско метро. На другарите под рубинената петолъчка в центъра се предлага да дадат тласък на демократизирането, тоест облекчаването на живота в големия град. По същото време начеват строежите на гигантските панелни комплекси из Софийското поле  ( първо „Толстой” и „Свобода”, после „Люлин” и т.н.). Както се казваше по онова време, обновената ни столица се развива с „бурни темпове”. Пресоват се из домостроителните комбинати и се сглобяват из нивите по няколко хиляди панелени кутии на календарна година. Трябва някак си да се пътува до новите семейни гнезда, а не само да се губят галоши в калта помежду им….

Технико-икономическият  доклад за Софийския метрополитен е умуван три години и нещо в Министерски съвет и през 1972 г. благосклонно е утвърден. „Само” още една година е нужна да бъде създаден  „Метропроект”( 1973 г.)… До този момент (от внасянето на проекта до започването на чертежите) вече са отлетели 6 години. А цялата железопътна отсечка Русе–Варна преди век е построена само за две… Следващите четири години (до 1977 г.) са употребени от българската инженерна мисъл за изчисляване, начертаване и одобряване на Геанерална схема (по принцип) и първа отсечка от Софийското метро – тази от ж.к. ”Люлин” до пл.”Света Неделя” с дължина 8,1 км и 7 метростанции.

„Nil  admirari! – На нищо не се чуди! А, между това, колко е чудно! …”

Първите десет години от спектакъла „Подпаважен трамвай” са употребени само за умувания и чертежи, тоест – за репетиции. Разтакаването на власта може би е породено и от горчивия спомен за провален масов експеримент с подобен аранжимент – назидателното театро от 50-те години на миналия  век „Изгубена Станка от…Панчарево”.

Става дума за плавателния канал Панчарево – ж.к.”Младост” – езерото „Ариана” в Борисовата градина  (тогава „Парк на свободата”). Не е грешка на езика – плавателен канал!…С милиони часове доброволен труд софиянци са разчистили руините от бомбандировките през Втората световна война в центъра на града. Тук вече се строи Ларгото (архитектурният динозавър ЦУМ – Министерски съвет – Партийния дом с рубинената петолъчка – Президентството – хотел „Балкан–Шератон”). Ангарията (безплатният труд) на хиляди хора е пренасочена към покрайнините. Събота и неделя, да не разказват вицове и да коментират новата власт, а да копаят…Може би по примера на московчани – те за четири години (15.06.1931 – 15.05.1935 г.) по заповед на Сталин чрез всеобща военна мобилизация изкопават и построяват първите 11,2 км от метрото си : от „Соколники” до „Парк на културата”. Но на софиянци не им трябва транспорт, нали са широки души – дай им гондоли и канцонети!…

Допреди десетина години този грандиозен изоставен изкоп беше напълно запазен: дълбок 4-5 метра, широк 20-тина  и по груби изчисления дълъг около 10 километра. Започваше под стената на Панчаревското езеро, провираше се под Околовръстното шосе  близо до местността Камбаните, после продължаваше волно из поляните между кв. “Горубляне” и  ”Младост” 4, минаваше покрай целия “Младост” 3, долу до магазин „Деница” на бул.”Ал. Малинов”, още надолу (където сега са бензиностанцията на „Шел” и представителството на „Хускварна”), та чак до манастирчето над кв.Дървеница.

„Доброволният” труд е прекратен през 1956-та, когато рубинената глава под петолъчката е заменена с друга (т.е. Червенковата с Живковата)…

Венеция си отдъхва облекчено, защото си остава запазена марка за разходките с гондоли. Отдъхва си и София. Тайната стратегическа мисия на плавателния канал е : яви ли се враг, шлюзовете на Панчаревското езеро да бъдат отворени и „доброволно”, по „развлекателния” канал центъра на София да бъде залят с вода…Мъдро, напористо, по сталински ! Че при такава  „стратегическа” ситуация ще издавиш половината си столица? Не е важно. Важно е врагът да бъде шокиран и да дочака оттока…

Истината е горчива и… комична. В нашето семейство единият дядо (моят баща) като виден волнодумец е блъскал лопати на канала, а другият дядо (тогава млад офицер в Генералния щаб на армията) е участвал в разработките и ученията по стратегическото му предназначение. За няколко години през 50-те е прокопано и изоставено горе-долу такова трасе, колкото в момента (2007-ма) е дължината на прохождащото ни метро (от „Обеля” до „Сердика” ).

Плавателният канал вече е старателно засипан. В отсечката между „Младост 1” и „Младост 2” – старателно и учудващо бързо застроен, между „Младост 4” и кв. “Горубляне” продължават трасировките на терена за някакво ново „екологично” селище. Само по трасето между Панчаревската баня и Околовръстното шосе все още личат мащабите на това грандиозно съоръжение от ерата на Студената война. И всичко е забравено…

„…този демон чародеец, този неуморим титан, човешкият ум, трупа с вихрова скорост чудо въз чудо, подвиг въз подвиг…”

На единайстата  година от спектакъла „Подпаважен трамвай” (1978-ма)  държавата преминава към конкретни действия. По бъдещото трасе на първата отсечка от метрото са отчуждени 700 имота и собствениците им са обезщетени с 2000 апартамента. На практика и на терен строителството на Софийския метрополитен започва на тринадесетата година след „зачеването” си – през 1980-та.Необяснимо защо обаче в следващите няколко години за тази цел се отпускат несъизмерими с потребното суми…И строежът замира. С новата “ай-ти” лексика можем да се изразим още по-точно: минава в режим „стенд бай” (тоест: дремкане).

Причината се разисква със смело шушукане из обществените форуми при социализма – панелените кухнички. През 1981-ва  София става свидетел на още един грандиозен спектакъл:1300-годишнината на Българската държава. За целта управляващите скоростно и екстремно трябва да представят просперитета на поданиците си пред света и у нас. С какво? Естествено, с най-големия и съвременен конгресен и културен център на Балканския полуостров. На софиянци, които жизнерадостно са изпълнили демографската прогноза от 1 милион жители, отново не им трябва транспорт, сега им е нужна световна култура! И парите им, скътани за строеж на метро, са пренасочени (изсипани накуп) в строежа на Националния дворец на културата.

Преценете сами. НДК е построен и открит за рекордно кратък срок: 2 години и 10 месеца. За да се случи това, на площад „България” денонощно работят 20 000 (двадесет хиляди) строители и екип от 110 архитекти, инженери, художници. Грандиозната постройка се състои от 3 сгради, свързани с подземни проходи с дълбочина 11 метра. Официалната сграда (със слънцето на челото) е стъпила върху 17 000 кв.метра  площ. Сборуваме ли само коридорите и стълбищата на този архитектурен колос, се получава покрито трасе с дължина 11 километра! Да не говорим за зали, дискотеки, поща, кина, ресторанти…Хвала! Още едно пропуснато метро.

Момент…Съобразявайки се с Генералната схема на бъдещата градска електрическа железница,на територията на НДК строителите му оставят за поколенията грубите строежи на две метростанции. Близо 30 години дълбоко под земята те си чакат пасажерите, които обаче горе, около слънцето на НДК, са заети с участието си в театро. Транспортния водевил вече с 2 000 000 артисти, преименуван в тяхна чест на  „Многострадална Геновева”.

Ще трябва да дадем още някои пояснителни бележки за факторите, довели до бурния успех на този спектакъл. През 70-те години на ХХ век в архитектурно-инженерните среди се обсъжда като вариант на метрото построяването на надземна обиколно-радиална електрическа железничка. Много удобна, ”банална” и ефикасна в Берлин (Ес-бан), Ню Йорк и много други капиталистически градове, за София тя е отхвърлена. Идеята била новостроящите се комплекси да бъдат „навързани” през полето с електрическо влакче в един голям кръг около столицата. Поле – широко, няма да се копае, собствеността по това време – държавна…А от новите (по това време) жилищни комплекси  по радиусите на кръга към центъра  на града да се напускат къси транспортни отсечки. Че идеята е била добра, днес говори конструкцията на Московското метро и времето, за което по разписание със Софийското се стига от ж.к.”Люлин” до центъра: 8 минути и 40 секунди със средна скорост 90 км/час…

Празненствата през 1981-ва отшумяват и вече навикнати на култура само десет години след 1300-годишнината на Българската държава столичани посрещат нова сензация – съкровището на хан Кубрат. Открито през 1938 г. и засекретено, през 1991-ва то недвусмислено говори и материално доказва, че зад Българската държава стои многократно по-дълбока, древна и обширна историческа същност. Който не вярва, да иде в градинката пред НДК и да постои пред паметника-гаечен ключ на същата тема. Размерите и тенекиените му мащаби са такива, че ако го бяха построили хоризонтално по трасето на метрото, за цяла метростанция щеше да стигне, че и за две другарски ъндърграунд вечери да остане.

Улисани по древната история, неусетно прескочихме в най-нови дни, в годините на т.нар. промяна и демокрация. Задават се обнадеждаващи дати за Софийския метрополитен.

На 28 януари 1998 г. е открита и пусната в експлоатация първата отсечка на Софийското метро: от станция „Сливница” до станция „Константин Величков” с дължина 6,4 километра. На 17 септември 1999 г. е прибавена още една спирка – „Опълченска”. На 31 октомври 2000 г. влакчетата на „Подпаважния трамвай” започват да спират и на станция „Сердика” – централна! София отново е в Европа! Събитието е ознаменувано с висока позлатена статуя на Мъдростта (а може би – на Търпението на българина). На 20 април  2003 г. електрическото влакче излиза на повърхността: добавена е последната засега отсечка „Сливница” – „Обеля”…

Все още срещам хора, които не са намерили нито време, нито желание да се повозят на мъничката ни, но наша подземна железница. Затова за пропуснали приятели правя лични горди промоции. Правя го, защото слезеш ли долу, наистина прекрачваш в цивилизацията: точно до секунди разписание, чистота, скорост,нормална температура независимо от сезона, безплатни вестничета, музика, светлини, реклами…А е и страхотно облекчение за живеещите в западна от центъра на София посока.

Отгоре, на повърхността, в момента тече второ действие от спектакъла „Подпаважен трамвай”.То се разиграва на поне три сцени в самия център на столицата. Задръстванията

са умопомрачителни, защото ни е завещана най-безумната на територията на Стария континент транспортна схема. Но след като сме търпяли 30-40 години да ни превозват, качени на чертежи и обещания, ще потърпим още две. Да е живот и здраве, през 2009-та  електрическата железница ще достигне ж.к.”Младост”.Там, където се предвиждаше да плуват гондоли в съпровод от команди и канцонети.

Виртуална галерия и библиотека

Георги-Момчил Попов

© www.popovart-sofia.eu 2008

georgi_momchil@abv.bg